AUTO

Машина Aston Martin V12 Vanquish представляет из себя сочетание идущих в ногу со временем авиационно-космических технологий и мастерства. Это флагманская модель с наиболее технологически-современными и вдохновляющими особенностями спортивного автомобиля, которой гордится компания.

Внутри Aston Martin V12 Vanquish создан другой мир. Прошла традиционная английская зависимость от дерева и хрома, которая заменена современным интерьером. Отсутствуют такие рабочие детали, как дверные ручки из Mazda Miata и вентиляционные отверстия от Ford. Aston Martin Vanquish V12, имея характеристики самого серъёзного и быстрого автомобиля, в тоже время является суперкаром с самым мелодичным двигателем.

Aston Martin Vanquish был открыт в 2001 году на Женевском автосалоне и выпускался с июня 2001 по сентябрь 2004 года. Поступивший в продажу в 2001 году Aston Martin V12 Vanquish быстро поднялся к славе с его ролью в качестве официального автомобиля Джеймса Бонда в фильме «Умри, но не сегодня». Самая быстрая модель Vanquish практически не изменилась за первые четыре года, до 2005 года, когда Vanquish был представлен с более мощным двигателем, новыми колесами и с изменённым стилем и дизайном. Динамические обновления были введены в качестве опций со спортивными особенностями, включая подвеску, рулевое управление и тормоза.

AMV03 проект зародился в 1997 году, в 1998-м на знаменитом Женевском автосалоне представили Project Vantage кузовом из углепластика, который являлся прототипом Aston Martin V12 Vanquish. Только профессиональный опытный взгляд определит их различия. (Журнал Autocar оповестил о том, что дюзы для вентиляции от Mondeo в салоне Vanquish поменяны на элементы деталей от Ford Ka. Принимая тот факт, что Ford искусно превратил Mondeo в Jaguar X-Type, непременно поверишь в этот факт.)

Углепластик в кузове Vanquish сочетается со стеклопластиком и алюминием - для снижения себестоимости. Непривычно слышать такое, но не забывайте, что компанией владеет поклонник рационализма Ford. Кузов создавали в инжиниринговой компании TWR (тогда Йен Кэллум был ее главным дизайнером), фордовском Advanced Vehicle Technology Center в США и в Ньюпорт Пэгнелле. Тоннель карданного вала - углепластиковый. Программный менеджер Vanquish, Йен Минард, объясняет такой выбор высокой прочностью и легкостью этого материала: аналогичный алюминиевый туннель имел бы толщину около 20 мм. Кроме того, углепласто-эпоксидный сэндвич отлично глушит трансмиссионные шумы.

Инженеры старались перенести за границы старых заводских корпусов в Ньюпорт Пэгнелл значительно больше технических операций. Производителем пола, коробчатых порогов, передних и задних щитов кузова из экструдированного алюминия является фирма из Ворчестера - Hydro Automotive Structures. Там всё это склеивают в единое целое эпоксидным составом, при этом ещё монтируют дополнительные закрепляющие винты, чтобы избежать расслоения при серьёзной аварии. Очень похожим методом изготавливают кузов Lotus Elise. 

Приклеенные к основанию кузова передние углепластиковые стойки – выдержали строжайшие крэш-тесты у всех серийных автомобилей. Дно багажника из высокопрочного стеклопластика и это стало очень важным моментом относительно пассивной безопасности автомобиля – предусмотрено, что днище должно рассеять всю энергию удара, прежде чем горе-водитель, который ударил Aston Martin, наткнётся на специальную защиту бензобака.

Ещё одним патентованным нововведением от компании "Форд" является технология автоматизированного процесса предформования, она имеет широкое применение в изготовлении большинства элементов кузова, на которые в дальнейшем будут навешаны наружные панели. Стеклоткань режется на части роботом-резаком, а затем распределяется учитывая важность углового локального усиления, в местах крепления, и в точках концентрации потенциальной энергии. Также добавляется связующее вещество между каждым слоем стеклоткани, затем уже заготовку отправляют в цех на формование. 

Компания Superform Aluminium (графство Ворчестершир) изготавливает наружные панели для кузова методом суперформинга. Технологический процесс представляет собой то, что лист (толщина примерно 1,3-1,5 мм) из алюминия размещают сверху матрицы, которая подвергается термической обработке до того момента, пока металл не станет достаточно пластичным, а после этого, на него под большим давлением подают сжатый воздух. Затем, изделие медленно охлаждают, если возникает необходимость, то её подправляют. Данная методика значительно экономит средства, нежели традиционная заводская штамповка, вдобавок неизбежен ряд технологических трудностей при работе с алюминиевыми панелями.

От концерна Lotus Engineering поступает передняя энергопоглощающая кузовная деталь, которая склеена из стеклопластиковых и углепластиковых частей. Мастерам из Ньюпорт Пэгнелл, остаётся только, образно говоря, склеить автомобиль. Им также необходимо изготовить своим традиционным методом дверные панели, алюминиевые вытяжки и крышу.Aston Martin заявляет, если данный метод будет оправдывать себя при создании Vanquish, то ею будут делиться и с другими филиалами Ford.

 В шасси Aston Martin использует чужие разработки, в отличии от кузовной технологии в которой она является, несомненно, перспективным лидером."Модульный двигатель" (V6/V8/V10) собирает компания Cosworth, создан компаниями с Cosworth совместно Research & Vehicle Technology. Двигатель оснащён 48 клапанами, ход поршня, диаметр цилиндра такие же, как у модели DB7, но при всём этом идентичным двигатель нельзя назвать, так как его мощность 457 л.с., в отличии от 420 л.с., а крутящий момент увеличен до 556 Нм при 5000 оборотах в минуту.

Опираясь на интервью специалиста по двигателям Роберта Робинсона для European Automotive Design, ставилась определённая цель при доводке двигателя – «перещеголять» Ferrari. В планах Aston Martin построить ещё один (уже третий) завод, мощность которого должна составлять 2500 автомобилей со средними моторами в год, они должны будут конкурировать с Ferrari 360 Modena, конкурентом Vanquish является же Ferrari 550 Maranello.

Главная задача Aston Martin при доводке мотора, было облегчение его веса, что привело к уменьшению массы коленвала на 6.3 кг, это благодаря восьми противовесам вместо двенадцати. На 5.4 кг снизили вес полых распредвалов, ещё 4 кг. Убрали благодаря высокоточному литью и конструктивно изменённым коллекторам. Уменьшена ёмкость поддона с 12 до 9,5 л., это благодаря свойствам улучшенного синтетического масла Mobil 1. Благодаря всему этому, масса мотора не превышает 290 кг. Это большой успех на фоне прежнего лидера V8 Vantage, вес которого составлял 345 кг. Хотя лидером остаётся Ferrari 550, её двигатель весит 235 кг. Есть к чему стремиться! 

Догнать Ferrari необходимо еще по следующему пункту: Ferrari внедрили подрулевые рычаги, обеспечивающие последовательное переключение передач. Исходя из этого, КПП поручили разработать Magneti Marelli.

 Электрогидравлический секвентальный полуавтомат последовательного переключения передач производства этой компании обеспечивает переход на любую с шести передач по 0,014 с, причем между выключением и включением сцепления проходит 0,075 с. Система электронного управления Visteon обеспечивает постоянный обмен информацией с двигателем, коробкой передач а также тормозной системой с задержками отнюдь не более 8 миллисекунд. Эта система обеспечивает также противоугонную защиту автомобиля.

Vanquish оснащен полным арсеналом электронных помощников водителя: ABS, EBD, TCS также системой WSP (Wheel Spin Protection), которая предотвращает пробуксовку на скользкой дороге тем, что принудительно переключает передачи для невысоких оборотах мотора (3200 об/мин) или притормаживает буксующие колеса, используя рабочую тормозную систему. Обуздать богатырскую сила Aston Martin призван дифференциал повышенного трения, какой работает в паре от системой WSP.

Изначально ходовая часть Aston Martin Vanquish проектировалась методом усовершенствования модулей DB7 , которые устанавливались на Vantage, но высочайшие требования были вынуждены заставить инженеров начать всё сначала. Благодаря этому была представлена новейшая задняя подвеска для предотвращения клевков, это достигалось благодаря продольному наклону рычагов. 

Выбор резины предоставил немалые хлопоты. Изначально, проектировка подвески велась в сотрудничестве с компанией по производству шин Yokohama (Япония). Было опробовано одиннадцать разных сочетаний смеси, жесткости стенок, рисунка протектора и конструкции покрышек. После долгих экспериментов нашли подходящее сочетание: сзади - 285/40 ZR19, спереди - 255/40 ZR19 .

Перед командой Криса Поррита стояла весьма непростая задача. Из-за того, что при планировании конструкции шасси было использовано компьютерное моделирование ADAMS, они столкнулись с небольшими погрешностями в её расчётах, которые в последствии пришлось корректировать. Обнаружилось, что нижний рычаг передней подвески не соответствует модели, которую предложило им ADAMS, и пришлось методом проб и ошибок подбирать для него втулки. Подобным изощрённым путём была подобрана и наиболее подходящая жесткость стабилизатора. 

«Просто нереально получить и надлежащую остроту в управлении, и полную комфортабельность подвески. Если ваш автомобиль с широкими шинами, и вы едете по довольно извилистой дороге, то вы особенно усиленно ощутите малейшую перемену в сцеплении с дорогой, которое было вызвано наклонением колеса во время хода сжатия и отбоя. Это происходит из-за того, что подвеска довольно мягкая и не очень чувствительная на неровности дорожного полотна. Если мы преследуем цель, чтоб, садясь в автомобиль, водитель помнил о том, что он сидит в спортивной машине, то нам необходимо искать компромисс. Поррит утверждает, что основной целью должно быть, чтоб автомобиль был стабильным во всём своё скоростном диапазоне. Но всё равно Ferrari 550 наиболее управляем, чем Vanquish, т.к. его подвеска наиболее податлива.» 

И снова лидерствует Ferrari, хотя если взглянуть на всё с другой стороны, то можно сказать так: автомобили Vanquish на дороге более устойчивее DB7, потому что у DB7 база на 100 мм меньше. 

Плоды этих разработок были исследованы во многих тестовых поездках. Aston Martin, впервые за свою историю, сделал столь многочисленные испытания – пятьдесят образцов проехали по многочисленным дорогам в разных климатических условиях, и намотали более 1,6 миллиона километров.

Ежегодно английские рабочие собирают около 300 машин, каждая  машина собирается ручным способом согласно индивидуальному заказу, поэтому одинаковых V12 Vanquish в принципе не бывает.